Fuvarozók nehéz helyzetben

Magyarországon tavaly év végén közel húszezer fuvarcég működött, több mint felük egyéni vállalkozásként. Ezek a vállalkozások igen érzékenyek bármilyen változásra, így az uniós csatlakozás óta helyzetük speciális. Fuvarozóink jól teljesítenek a hazai és az uniós piacon, annak dacára, hogy nagy részük tőkeszegény.

Az EU-csatlakozást követően számos változás történt a (nemzetközi) fuvarozó szektorban is, most csak a nagyobbakat emeljük ki. 2004 májusától fél év alatt közel megduplázódott a közösségi engedéllyel rendelkező vállalkozások száma, ezzel együtt a járműdarabszám is. Ennek oka, hogy az Európai Unió országaiba közlekedési engedélyek nélkül fuvarozhattak a cégek, így jóval könnyebb feltételek mellett dolgozhattak. Természetesen nemcsak a magyar, hanem más, frissen csatlakozott országok vállalkozásai is élni kívántak az új lehetőségekkel, így a nemzetközi fuvarozásban utóbbiak aktivitása is jelentősen megnőtt. A vámhatárok megszűntével jelentősen rövidült az ún. forgási idő - a változás pedig kapacitásnövekedést hozott (egy kamion évi átlagos futásteljesítménye akár harminc-negyven százalékkal is nőhetett).


Ezek a változások a korábban keresleti piacot szükségszerűen kínálati piaccá formálták: míg a csatlakozás előtt a megbízók keresték fel a fuvarozókat, addig a csatlakozás után a vállalkozások keresték megbízóikat. Árverseny kezdődött, melynek drasztikus következményei lettek: a fuvardíjak estek, a kiadások gyarapodtak. Külön problémát okozott, hogy a szocialista kormányzat közben visszatartotta az ÁFA visszatérítését, ezért egyre több vállalkozás lehetetlenedett el. Közben a velünk együtt csatlakozó országok fuvarozói hat-nyolc százalékos költségelőnyre tettek szert, a különböző, hazai állami elvonások miatt.

A problémák diagnosztizálása után

A problémák megoldásához a következőkre volt szükség: új piacok (elsősorban keletiek) felkutatására, minőségi szolgáltatás nyújtására, a vállalkozások fejlesztésére, az informatikai rendszerek kiépítésére, a vevőelégedettség maximalizálására, a költségek szinten tartására.

Bár a magyar fuvarozók minden téren megfelelnek az EU-s elvárásoknak, égető szükség van a versenyképességük javítására. A vállalkozásoknak kevesebb, mint fele rendelkezik tíz tonnánál nagyobb összteherbírású járművel, ráadásul a vállalkozások majdnem negyede csak 3,5 tonna alatti járművet üzemeltet. Igaz, némi javulás is érzékelhető: a nemzetközi árufuvarozásban részt vevő vállalkozások és járműveik száma növekszik, sőt az Európai Unióban hazánk mutatja a harmadik legnagyobb piaci részesedésbővülést, Litvánia és Lengyelország után.


Makroszinten tehát nincsenek komolyabb gondok: a tonnakapacitás nő, figyelemreméltó eredményeket érnek el a vállalkozások. Mikro, azaz vállalkozási szinten már kevésbé megnyugtató a helyzet. A körbetartozások miatt kimerülő vállalkozások a széles kínálat miatt nem emelhetik fuvardíjaikat, holott a közúti közlekedés egyre drágább (olajárak, útdíjak emelkedése), és egyre korlátozottabb (esetenként átgondolatlanul bevezetett behajtási tilalmak, forgalomkorlátozások). A legnagyobb nehézségek azoknak az "átmeneti túlélőknek" köszönhetőek, akik önköltség alatti fuvardíjakkal tarolnak a piacon. Általában ezek a vállalkozások csak nagyon rövid ideig (négy-öt évig) maradnak életben, de ezzel jelentős kárt okoznak azoknak a mikrovállalkozásoknak, melyek tizenöt-húsz éve vannak a piacon. Gondot jelenthet a jövedéki adó tervezett uniós harmonizációja is, mely magasabb terheket jelentene a vállalkozásoknak - foglalta össze a Vállalkozói Negyed számára Karmos Gábor, a Magyar Közúti Fuvarozók Egyesületének (MKFE) főtitkárhelyettese az itthoni fuvarozó kis-és középvállalkozások jelenlegi állapotát.

Több kis- és középvállalkozást is felkerestünk, hogy számoljanak be a belföldi tapasztalataikról. Sokan nem szívesen nyilatkoztak volna, mivel - ahogy ők fogalmaztak - a panaszkodáson kívül nem tudnának mit mondani. Aki nyilatkozott, az is csak név nélkül vállalta. A megkérdezett fuvarozók mindegyike sérelmezi az itthon kialakult patthelyzetet a fuvardíjak körül. Többen a kormánytól várnának segítséget, szabályozásokat, hogy kevesebb "komolytalan próbálkozásra" legyen lehetőség. Az alacsony fuvardíjak mellett a csökkenő import-exportmegrendelés sem segít a vállalkozásokon. (Ahogy Karmos találóan megjegyezte: a nemzetközi fuvarozás kis tükre a magyar gazdaságnak.)


A bürokráciába fulladó vállalkozásoknak külön embert kell foglalkoztatniuk, hogy a papírmunkák rendben legyenek. "Egyik napról a másikra élünk, nincs lehetőség a továbblépésre, fejlesztésekre, a megélhetésért dolgozunk. A cég tulajdonosa, vezetője vagyok, de az ezzel járó feladatok mellett magam is bútort rakodok, mert nem tudom kigazdálkodni egy újabb munkás bérét" - fakadt ki az egyik fuvarozó, aki még a rendszerváltás idején indította el vállalkozását. A név nélkül nyilatkozó cégvezetők emellett - egymástól függetlenül - gyakran említették azt is, hogy a keleti határokon a korrupt vámosok is nehezítik a munkát.

Megállapodás fuvarozók és kormány között

A fuvarcégek versenyképességének javítása érdekében 2008 júniusában több hónapig tartó egyeztetés után megállapodás született a fuvarozói érdekképviseletek (köztük a Magyar Közúti Fuvarozók Egyesülete) és a kormány között. A tárgyalássorozat több területet érintett, melyek közül most csak néhányat emelünk ki.

A kormány osztrák minta alapján rendeletmódosítást vállalt a tehergépkocsik hétvégi forgalmának rugalmasabb korlátozása érdekében: a nemzetközi fuvarokból hazaérkező tehergépkocsik a korlátozás ideje alatt elmehetnek a telephelyig, így megszűnik a járművek felesleges feltartása. Az MKFE javaslatait figyelembe véve igazságosabbá teszik a bírság-rendeletet, és sor kerül a szakképzett munkaerő utánpótlásának biztosítására is (egyszeri képzéstámogatási program, kiegészítő képzések támogatása, a vállalkozás visszatarthatja a szakképzési hozzájárulás összegét, stb.).


A fentiekben már említett üzemanyagárak kérdésében is előrelépés történt: a kormány kötelezettséget vállalt olyan kompenzációs intézkedések hozatalára, amivel enyhíthetik a magas üzemanyagár és alacsony fuvardíj ellentéte miatt keletkező veszteségeket.

A júniusi megállapodás azonban nem kínál megoldást valamennyi problémára, a tárgyalások tovább folytatódnak. Így is maradnak azonban megoldatlan kérdések, melyek rendezése szükségszerű volna. Ilyen például a használatarányos útdíjrendszer bevezetése, a fizetési fegyelem jogszabályi szigorítása, vagy a hozzáadott értéket nem adó fuvarszervezők kiszűrése. Eközben a szektornak fel kellene készülnie a jelentkező veszélyek kivédésére is, ugyanis - az itthoni gazdasági problémákkal párhuzamosan - a szomszédos országok számottevő versenyelőnyre tettek szert. A belföldi és külföldi fuvarozást pedig idővel újabb korlátozások, tiltások fogják nehezíteni. Ide sorolható a fizetős úthálózat egyre több útvonalra való kiterjesztése, a jövedéki adó harmonizációja és az Európai Unió közlekedéspolitikája, a "zöld csomag" miatt is.

A szerző köszönetet mond Karmos Gábornak, a Magyar Közúti Fuvarozók Egyesülete főtitkárhelyettesének a cikk elkészítéséhez nyújtott segítségéért.

Diagramok forrása: MKFE

Varga Betti